Tests de climatisation dans des conditions extrêmes dans la soufflerie de climatisation

Moins 18 °C. Une couche de glace recouvre le pare-brise. L'Audi SQ8 Sportback e-tron attend son test dans la salle de simulation des conditions de la soufflerie de climatisation Audi. Pour que le véhicule électrique soit bien givré, de l'eau a préalablement été pulvérisée sur le pare-brise afin de produire la couche de glace requise par la loi. Un collaborateur s'assoit dans l'Audi SQ8 Sportback e-tron et active la "fonction de dégivrage-désembuage High", la vitesse maximale de soufflante d'air frais du climatiseur sur le pare-brise.

Au bout de trois minutes, les premières zones dégivrées se forment dans la couche de glace sur le pare-brise. Jürgen Ehemann, directeur des souffleries Audi, qui observe le test au banc d'essai, semble satisfait : "C'est le fonctionnement typique d'un véhicule électrique, il fournit une puissance calorifique dès la première seconde lorsque la climatisation est activée. Dans le cas d'un véhicule à essence, les premières zones dégivrées sont perceptibles après environ cinq minutes, alors que les véhicules diesel ont généralement besoin de sept minutes."

Nous sommes dans la soufflerie de climatisation Audi, au cœur du développement technique d'Audi, à Ingolstadt. Sur différents bancs d'essai, l'humidité de l'air peut être régulée de la même manière que le vent et la température, de moins 25 à plus 50 °C.
Le test de dégivrage des vitres est une condition préalable à l'homologation, entre autres en Europe. Le règlement d'exécution (UE) 2021/535 de la Commission européenne prévoit que chaque type de véhicule, qu'il s'agisse d'un moteur à combustion ou d'un moteur électrique, doit avoir dégivré au moins un champ de vision clairement défini dans le pare-brise après une période donnée. Le test de dégivrage des vitres simule, dans des conditions reproductibles, le stationnement d'un véhicule à l'extérieur en hiver par des températures négatives. Toutes les voitures doivent répondre à la spécification du test de dégivrage des vitres. Les véhicules électriques Audi SQ8 Sportback e-tron et Audi Q8 Sportback e-tron également. Michael Zalud, en tant que directeur du centre de soufflerie de climatisation Audi et donc plus haut responsable des bancs d'essai explique : "Nous ne faisons aucune distinction entre le contrôle d'un véhicule à moteur électrique ou à combustion interne. Une Audi est une Audi."

Les avantages qu'offre un véhicule électrique comme l'Audi Q8 Sportback e-tron en termes de conditionnement à froid ou à chaud sont séduisants, selon M. Zalud : "Sur un véhicule à moteur à combustion, le chauffage stationnaire est toujours un processus de combustion que je ne peux pas démarrer dans un garage ou un garage souterrain. Et le refroidissement d'un véhicule à moteur à combustion à l'arrêt est impossible. Un véhicule électrique offre toutes ces possibilités, car l'activation de la climatisation ne génère pas d'émissions polluantes. La climatisation stationnaire peut ainsi être programmée pour le chauffage en hiver, mais aussi pour le système de refroidissement en été : pendant que je rassemble mes affaires sous 30 degrés au bord du lac, j'active une température de 20 degrés dans la voiture via l'application myAudi (disponibilité en fonction du pays) et lorsque je l'ouvre environ dix minutes plus tard sur le parking, l'Audi Q8 Sportback e-tron est agréablement rafraichie, prête à repartir."

Une thermogestion sophistiquée de l'ensemble du système d'exploitation est encore plus importante sur un véhicule électrique que sur un véhicule à moteur à combustion interne. Si trop d'énergie est perdue par le chauffage de l'habitacle ou si les groupes nécessitent trop d'énergie pour refroidir, cette énergie est inévitablement retirée de la batterie de traction, ce qui entraîne directement une perte d'autonomie. La thermogestion intelligente, qui consomme le moins d'énergie possible et exploite au maximum la circulation et l'évacuation d'air du compartiment moteur, offre au contraire une autonomie plus importante.

C'est pourquoi, après la salle de simulation de conditions givrées, nous allons passer au prochain test Audi, dans la chaleur de la soufflerie de climatisation Audi. Nous avons ici l'Audi Q8 Sportback e-tron. Le "test du Großglockner" va être effectué. Le profil du parcours du fameux col alpin est pour cela reproduit à l'aide des résistances des rouleaux sur les bancs d'essai.

Jürgen Ehemann : "Sur les véhicules électriques, la température de la batterie doit être régulée de manière optimale. Nous pouvons simuler ce qui se passerait si l'Audi Q8 Sportback e-tron empruntait le col du Großglockner en été avec ou sans remorque. Si, en cas de charge en montagne, la climatisation de l'habitacle est augmentée, la batterie fournit également une puissance élevée. Le logiciel développé par Audi détermine alors si l'évacuation de la chaleur de la batterie est plus importante que la climatisation maximale. Les ingénieurs Audi peuvent contrôler tous ces éléments chez nous."

Dans ce cas, cela signifie qu'après cinq minutes d'échauffement, l'Audi Q8 Sportback e-tron est mise à l'épreuve à 30 °C : la résistance sur le banc d'essai à rouleaux simule la pente réelle de la route du col du Großglockner. Pour ce faire, il est possible de simuler le courant d'air dans la soufflerie de climatisation, qui correspond à l'état de conduite et au système de refroidissement qui en résulte. L'Audi Q8 Sportback e-tron doit alors maintenir une vitesse de 30 km/h avec une remorque simulée ou de 55 km/h sans remorque simulée.

"Ce cas de test impose des conditions extrêmes, une charge relativement élevée à faible vitesse. Nous contrôlons si l'Audi Q8 Sportback e-tron reste pleinement opérationnelle sous une telle charge", déclare Jürgen Ehemann.

Mais ce n'est pas la fin des tests pour l'Audi Q8 Sportback e-tron. Le véhicule électrique doit également pouvoir gérer une route en ligne droite d'un col américain par une température de 50 °C ; il s'agit là d'un autre profil de charge à une vitesse plus élevée que la route en serpentin du Großglockner.